大家冷靜一下，我建議先把「有明確定義的東西」弄清楚再討論，會比較聚焦。 看到
apmk@住在「劏房」的
提到 GoA 4 我查到這一頁： Automatic train operation - Wikipedia In this system, trains are capable of operating automatically at all times, including door closing, obstacle detection and emergency situations. 所以偵測異物的責任是在自動系統對吧？ 如果那麼大的異物居然無法偵測到，那就只能算 GoA 3 吧？
如果你的考量包含成本(根據你前面的發言判斷) 在這兩個案例中，為了防止車廂撞爛這種更大成本的損失而裝設即停按鈕，會比防止隨機殺人有意圖按下的相對次要成本的損失不裝即停按鈕，來得有道理；反過來說，就算瘋子亂按也比撞上橫桿要來得「可接受」，英文俗語「Better safe than sorry.」就是這個意思
「指差確認」手勢可不是在亂比，是鐵道人最認真的一面！
※更新：中捷確定導入指差確認
※注意：噗內「apmk|正太真美好」帳號＠apmk 有洗版與糾纏討論的狀況因而鎖噗，詳細見末文解釋
1.隨車員無法控門
2.該影片沒有站員或其他隨車員偕同
3.沒有或無法看到行車儀表與即時資訊
4.人多時無法及時抵達駕駛區
5.沒有指差確認
6.能幫他的只有兩台無線電跟很多鑰匙
畢竟運輸是攸關人命的事情，若不檢討安全問題發生在哪裡，安全事故就會繼續出現，我希望停運並等運安報告出來強力改善才對
額，失靈不是他的錯，可是他要在失靈的時候，負起駕駛責任啊......
你的意思是，罕見狀況自動化系統不能處理，不是「失靈」只是「無法處理」嗎？
一個無法處理罕見狀況的自動化系統在罕見狀況下就只是，不能動的東西欸，不就只能人類來處理嗎？
但是我想要講的，就是在他查出自動化系統跟設備有什麼問題前，可能要回歸手動駕駛或是人類做最後確認，所以我提出準確執行指差確認的例子
所以鐵路運輸才要至少兩個人上車啊
自動化做不到所以要人做啊
是覺得系統上有問題嗎？我倒覺得這現在情況是work by design，完全沒有出現失靈情況，現在的表現正正是廠商設計預期內的表現。當然可以檢討是SOP、培訓又或更新硬件系統，但我指目前系統正正是按他設計工作如常的，一點問題都沒有。
問題可大了，運輸系統的最高宗旨，不是運作有沒有問題，是要保障乘客生命安全欸
我打賭出門ATM領個錢被打劫+在捷運一出站被機車三寶撞死+被閃電劈中這機率都比死在搭捷運過程要高。
安全措施是有一個邊際效應，不是一直堆上去就能把危險度變成零。一個75km/h的移動車廂永遠就沒有零風險，這是物理定律。把措施堆到某一個點，我們總得叫停，說一句「這樣就夠了」…因為再堆也沒意思。
這個風險分析有沒有算錯當然可以討論，SOP、硬體軟體培訓各種改善可以討論。
但記住我們也總是有資源限制的，做得了A就做不了B，錢就是這樣多，也得接受無論做多少，機率始終不是零。
明白這前題下，把錢放在堆到回到有人駕駛上，是資源錯配、浪費、ROI極低的 (字數不夠了下述
然後遇到了自動化下的安全事故，卻敢說自動化沒問題？
這個設計怎麼看都需要檢討吧
「老套說一句，什麼是最安全？你我都知道。不出門就最安全。」
我家裡也不安全啦，附近瓦斯氣爆過哈哈
「我打賭出門ATM領個錢被打劫+在捷運一出站被機車三寶撞死+被閃電劈中這機率都比死在搭捷運過程要高。」
滑坡，這個機率無法證實
「安全措施是有一個邊際效應，不是一直堆上去就能把危險度變成零。一個75km/h的移動車廂永遠就沒有零風險，這是物理定律。把措施堆到某一個點，我們總得叫停，說一句「這樣就夠了」…因為再堆也沒意思。」
你覺得中捷花在安全上的成本，有推到邊際效應遞減的那個點嗎？看隨車員的薪水我覺得沒有
「這個風險分析有沒有算錯當然可以討論，SOP、硬體軟體培訓各種改善可以討論。」
嘿對
「但記住我們也總是有資源限制的，做得了A就做不了B，錢就是這樣多，也得接受無論做多少，機率始終不是零。」
對，但不能是現在這樣，連找出趨近於零的做法都沒有，就全線營運啊...
「明白這前題下，把錢放在堆到回到有人駕駛上，是資源錯配、浪費、ROI極低的 (字數不夠了下述」
可是那相對安全，比起現在連為什麼撞上去都不知道的情況下，相對安全。也就是用錢來換安全
「但把錢用在非自動化不一定會更安全」
但這次事故卻是把錢用在自動化出人命了欸
這就像
然後你的回答是
嗎？
2021–12–03 港鐵銅鑼灣站撞廣告燈箱，2022–11–13 港鐵油麻地站撞軌道移了位的護欄。兩者都只侵限十幾公分的程度，而那兩條線都是有人駕駛的，看得出來嗎？看不出，撞上去了。
再遠一點 2021–04–02 台鐵太魯閣…這次司機員有看出來了，但煞得住嗎？
異物侵限的死法多的是。即使是吊車掉下來，如果下次是砸在高速行駛中的列車前，根本物理上沒法減速而撞上去呢？有沒有人駕駛結果也是一樣。
要用可以犧牲無限金錢換安全的話，沿線100米內不能有建案啊，這樣效率高得多了。
哪一part不知道？記者會有回答啊。
列車並沒有像特斯拉那樣的視覺式看路面，根本就沒有。
提到的障礙物偵測只有兩種: 軌道短路/電阻，以及車有接觸感應器撞到了就會停。
類比不當，港鐵的條件、太魯閣的條件，跟這次中捷看到吊臂還因為自動化撞上去的條件跟狀況，不一樣
照理來說那裏限建不能有這種建築的，這就要問炒房炒地的的台中市政府了
等等你是不是等一下又要跳回抱怨這樣很花錢沒有成本這樣玩
對啊應該矛頭直指市政府就對。
若中捷的設計考量和風險評估完全將高空有東西掉下來排除掉，因為假定不會有任何高空建築。然後但事實卻不是這樣執行，而且又沒有對應加強風險規避措施…這怪誰？當然就市府。
正如買了一隻不防水的手錶 但戴去游泳 然後回來抱怨手錶廠商做得不好？這怪誰…
不過你這個論點我贊同，台中捷運周邊建築都應該查，炒地皮的抓一抓
雖然賭一個汗八軋台中市政府不敢抓因為都是黑的哈哈
幫人家擋小弟還被威脅過補充：吊車的合法與否，跟限建無關
一方面是這次事故真的非常不幸，建案掉東西下來本來就不應該發生，即使是螺絲起子也不應該，更不用說掉個吊車。這次「剛好」砸鐵路，但更常見是砸死路人和汽車…。
另外，這次的時機剛好是有車停站待發的幾十秒前，讓人可以說一句如果有人駕駛就好了這樣的錯覺。但如果再晚一點呢？根本有沒有人駕駛都煞不住，如果再早一點呢？行控中心也夠時間應變。回顧過去這麼多宗侵限事故，有多少宗可以是有了駕駛、有指差確認就能夠防止？(說不定是零)。哪何來的信心說派更多人做指差確認和駕駛就能降低下一宗意外的發生機率？
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話說回來，簡單google得知美國平均每年有270人被閃電劈中。一生被劈中的機率是15300份之1。蠻高的。
被三寶撞死一年有多少應該心中有數。
至少台北捷運有死過人嗎？(隨機殺人不算它帳吧
by design 出了安全事故，那這種design的概念就要對不安全有責任
不能因為是by design，就不用檢討design概念出了什麼問題，反而要利用這次的慘痛教訓，改進design，不然幹嘛要設計師負責啊
剛好砸到鐵路，所以，鐵路要增加防範，這是比較正向的思考吧？
總不能說，天災，沒辦法，求神拜佛、兩手一攤？
「(說不定是零)。哪何來的信心說派更多人做指差確認和駕駛就能降低下一宗意外的發生機率？」
我第一個影片是有研究到降低事故機率，詳細研究再找
「美國平均每年有270人被閃電」
這跟吊鋼掉下的機率沒有關聯，且無法類比
「台北捷運有死過人嗎？」工作安全意外
為什麼不能？
事實就是這樣，工程就是一直做這樣的機率計算。計算到了某一個機率認為不會發生了就兩手一攤，就這樣。
例如大廈要多大的承託、水庫大壩的設計…甚至乎你看核電廠。
隨著時間工程師和科學家會更新他們的錯誤估算模型，務求更准確定計算出錯誤機率。例如福島就是大大低估了海嘯的情況，以及多系統同時掛點的可能性等等。但體諒一下福島是1967建造的，電腦都沒有一台更不用說能軟體就能模擬一堆物理情況。
如果明天在哪裡來個8級規模的地震，東西還是會倒的。
又或當防得住9級地震時，發現外星隕石掉下來砸中的機率還比較高好幾倍…
用在只有ATP保護的鐵路線路上，指差確認當然可以把錯誤降低很多%很多%。第一條影片的數字就是有這樣的背景的。(你看它月台門也沒有一個)
(而中捷隨車員主力聚焦在看乘客上下車的情況，因為這的確就是平時風險最大的地方，乘客踏空踩到空隙之類的…)
但在如GoA 4這種高度自動化的系統上，指差確認能減多少%? 這就不能把第一條影片的結果放過來說，而要另外再研判。
或者這樣說，平時我們作為乘客坐電梯，做指差確認和不做指差確認會有差嗎？當然總會有…0.不知道幾多個01%吧我猜。因為電梯本身就高度自動化和有很多安全保障啊。
放血和煉金術都是技術的累積演化，亡羊補牢猶未晚矣
例如武漢肺炎中各種隱瞞和處理
我前面パーカー鐵道對話時，就放棄「失靈」的描述，而改稱「無法處理」
我們已知的事實是「目前的系統/設計/設備無法處理/偵測懸在鐵道上的吊桿」
所以在系統/設計/設備好好/有效應對「處理/偵測懸在鐵道上的吊桿」之前，「一個無法處理罕見狀況的自動化系統在罕見狀況下就只是，不能動的東西欸，不就只能人類來處理嗎？」
這是渡過這個安全問題時我提出的暫時處理建議，即使對已經自動化的系統來說根本就多此一舉，但多一份人類確認是能提高安全的
我附註了「工作安全意外」
「『總不能說，天災，沒辦法，求神拜佛、兩手一攤？』
為什麼不能？」
因為人類要為自己的行為負起責任，包含事故後的賠償跟改善啊
「盡力了」跟「干我屁事」是完全不同的意思欸，出事還是要改進減少下次發生的可能而不是去想反正系統沒問題吧
「 這就不能把第一條影片的結果放過來說，而要另外再研判。」
對，我只是提個鐵道行之有年的方法，跟自動化並行有沒有效果？用在中捷上有沒有辦法減少風險？都還要再測試才行
電梯類比有點奇怪，但我是會默默確認電梯狀況的人(因為被卡過)，請叫我衰尾道人啦
好吧
人越多會越安全欸。
那可以請問，加多少人的界線又是怎樣劃？
想想110年前1912年那艘Titantic的電梯，是要配一個電梯駕駛員，有一個操作桿，上就下，下就下，中聞就停。電梯是不會到樓層卡好自動停下來，也可以停在樓層中間，也可以不關門不關閘就啟動，只是直接接收操作桿的指令（簡單來說就是馬達直接通電…）
那個年代真的要很小心，我相信指差確認用在那時候很有用。
50年前的電梯就算是GoA 4級自動化了。指不指差都一樣。電梯乘客指差了就能降低意外機率嗎？不會的。（我最多指差確認按的樓層有沒有錯 和 關門不要按錯開門害我自己等
很遺憾地說…現代社會的做法就是：賠就賠啊。
一來道歉能吃飯嗎？還不如真金白銀收到賠償。
然後，是可以透過買「保險」去規避這部分風險。
即使保險公司也會向「再保險公司/reinsurance company」買保險去進一步攤平風險…
還是說你想跟我講哲學思想實驗「增減到極限來討論安全閾值的極大極小化」？我們都沒啥演算模型可以跑吧
反過來，你那個by design不是失靈卻根本就沒設計偵測吊桿的系統，要怎麼改進啊？
印度(應該是歐洲，誤認)有一種轉輪式自己鑽進去上下的電梯(補充：Paternoster Elevator)，不過這算離題了，不提「很遺憾地說…現代社會的做法就是：賠就賠啊。」
興富發大概也是這樣想的吧
而比慘只會更慘.........真的不要這樣做
而且比不過中國三線城市跟農村的鬼故事一個社會的成熟與否，就是看它是否去努力保障活得安全不受恐懼的基本人權，身為台中市民覺得很絕望啊
我的觀點/爭拗點就是即使1個所帶來的邊際效益也很低，這成本可以拿來做邊際效益更高的事，因為可以做的事情不只加人，而是有其他方案的。
當然我們沒有演算模型。但世界各國也有GoA 4級的鐵路線，硬體設計也和中捷相若，目前沒有一個政府認為GoA 4也要加駕駛員風險才足以接受，所以我傾向認為加駕駛員不會是解方。
「你那個by design不是失靈卻根本就沒設計偵測吊桿的系統，要怎麼改進啊」我認為硬體不需要改進，就目前這樣。即使維持現狀，我也深信要由A移動到B點，中捷比公車、小黃、Uber、自己開車、騎機車、腳踏車等方式安全得多，下次來台中旅遊只要合適依然會再次選乘綠線，這次事故無損我對它的信心。
但如果剛好停站又聽／看到前方有異常，會毫不猶豫跳下車＋用腳掌阻擋月台門關閉…
兩條鐵軌短路有感應，車碰到異物也會停(不知道是轉向架那邊還是保險桿啦)。這在有人駕駛的捷運都不常見的。
我猜想即使有視覺式偵測，也只是測到人員侵入為主。
拿世界上最先進交通工具AI視覺系統之一…特斯拉的FSD，它能測出貓/狗/鹿/三角錐/地面凹凸洞，但能測得出倒下的吊車嗎 我也想問Elon Musk XDD
連Tesla FSD/Waymo都做不到的話，其他交通公具能做到？我就不相信了。
那有無設計緊急煞停是「emergency situations」的事項嗎？
如果從經濟學的角度來看，不只是邊際效益問題，在公共安全的歷史上，成本跟責任還可以轉嫁給乘客，讓站務員人數是負的下去，等於乘客還必須當起免費的站務員才有辦法搭車，也就是噗浪一些討論中罵「乘客自己要懂得看到危險就跑啊」的心態之一
那樣的歷史在開始注重安全之後才設下底線，不然負到跌破零都無所謂，反正照你說的出事賠償就好
現在只是回到，不要拿人命當作邊際效應的底線，以及就算邊際效應低也可以試試看加人來幫忙，但我完全同意「可以做的事情不只加人，而是有其他方案的。」
這也是很大的社會性問題。用錢來衡量人命雖然聽起來有點糟糕但在現代社會是很合理的做法。不然法官判案要怎樣判？全部轉化成金額賠償會是最客觀和最易達到公平，才不會出現一時一樣的判決。問題若只算出個36萬，這計算規則很有問題…
在香港要是一個正常工作能力的人被害了，肯定幾百萬港元起跳。單是喪親悲痛的補償部分的公價就22萬港元，然後最大部分是財富積累之損失，法庭會按若沒有遇上意外可以累積到的資產價值去計算。
所以香港汽車的保險，法例規定第三者保障部分最少是港幣1億元，不能再少。因為一個意外過失撞死一個半個，正常人都負擔不起。
慘案都發生了對GoA 4的堅持到底......政府認為駕駛員是不是風險因素，要看運安的判斷
「即使維持現狀...我也深信中捷比公車、小黃、Uber、自己開車、騎機車、腳踏車等方式安全得多」
台中市民表示，台中市可以發生的公共安全意外已經證實，連捷運高架的他都能搞砸了好嗎，你的信賴讓我好擔心
上次搬捷運高架出事的是不是這次的建商/拆吊車商關連戶？
聽著，台中市的公共運輸或大眾交通建設，很多時候為了趕上選舉，會趕工或趕進度、減少支出或節省成本、讓工人過勞或是捨不得請人讓有問題的人一直待著、或甚至變更設計在不能施工或不能蓋的地方蓋大樓，而造成重大交通事故
就算買的設備有多高級，系統有多先進，在這一輪趕工的狀況下，就是會出問題，比方原本捷運施工要清空周遭道路，為了趕工懶得清空結果出意外直接壓死人，這次則是
原本不能蓋的地方施工單位保養不佳吊臂往下砸到捷運，捷運又沒有人力跟辦法即時反應(還有那個根本不防夾的門)，造成的重大意外然後你跟我這個被捷運門夾過的說，我相信它的安全，哪裡安全了拜託
(看錯了 修改一下這段)會不會不只是台中「以機場捷運異物偵測系統為例，當有異物或列車占據軌道時，會形成偵測迴路短路，影響後車可運行距離，後車將自行於軌道占據處前方停車，但中運量中捷卻沒這項設計。」
「中運量中捷卻沒這項設計」
「而沿線沒設入侵偵測系統，如果異物沒造成短路，影響電力與軌道設備，就無法傳送緊急訊號到行控中心。」
「保全在月台發現異物掉落時已立即通報站長，站長到月台查看後立即跑進服務台通報行控中心，若由行控中心控制煞車，大概需20秒」
「但這兩項裝置在中運量中捷都付之闕如。」
「即使按下緊急按鈕，列車行進間只能到下一站才停車，開門把手在車輛行進間也無任何作用」
這意思是，中捷月台沒有緊急按鈕
「聽著，台中市的公共運輸或大眾交通建設，很多時候為了趕上選舉，會趕工或趕進度、減少支出或節省成本、讓工人過勞或是捨不得請人讓有問題的人一直待著、或甚至變更設計在不能施工或不能蓋的地方蓋大樓，而造成重大交通事故
就算買的設備有多高級，系統有多先進，在這一輪趕工的狀況下，就是會出問題」
那就是，我們恐怖而悲慘的工安/職安/運安文化
原來月台上沒有呢…那真的我也覺得加一下比較好。
「站長到月台查看後立即跑進服務台通報行控中心」不知道服務台有沒有急停…如果也沒有的話站長是吉祥物了。
這倒是一個經過考慮的設計，基本上沒有任何一條捷運線會有乘客可控緊急停在中間的裝置。
極大多數情況下都是送到下一站停下來最安全，停在中間反而倍增危險。例如發生火警、縱火等，必然是到站再疏散更好，因為中途下車還有第三軌通電、還有對向車、還有緊急月台超窄的推推撞撞可能就再摔傷。又例如是緊急醫療事故 (心臟病發)，如果被緊急停在中間也肯定會延誤就醫。
那時絕對不會想列車有這樣一個緊急停車鈕可以讓犯人把車停下來然後行兇。
壞人才是捷運安全最大的風險啊，比撞上異物的機率不知道多多少萬倍…
這些得機關的報告再出來。
但即使不加這些硬體，我也覺得ok。香港也有一條港島南線，是3節車廂的無人駕駛路線，硬體設計尤其是異物入侵檢測能力99.9%像（不過月台是有急停鈕），我會繼續乘坐，因為異物入侵撞死了我認命好了。
最終最終就要想…到底要多少個人呢？邊際效應…去到哪裡才劃界？錢和資源不是無限的。
不，還很遠。TCAS (飛機空中相撞警報)出來的時候，飛機會自動執行避讓嗎？不會的。塔台連機載發生TCAS警報都看不到！沒有這樣的data uplink。
塔台的指示還得要用口述一個一個用無線電通知，誰可以降落、誰要排隊、誰可以用跑道，只是口述，沒有電子訊號。而且無線電只能一個講，過去不知道發生多少次事故就是因為口述誤會誤傳而出事，每年都有在發生。硬體上遠遠還未能無人化。
同時，過去又有多少次就是機長人為錯誤把飛機開到撞山撞海撞飛機。SG006在桃機起飛，沒有在正確的跑道上而是開到維修中的跑道上，太大雨看錯了。明明GPS ILS各種裝置都警示著這是一條錯的跑道，但機頭內所有人都沒有理會，然後直接撞到怪手，死81人。
什麼時候能自動化我真的舉腳讚成…
其實鐵路歷史比電梯長得多了？列車無人駕駛絕對不是一個很新鮮發明。
但請教一下，歷史上有多少次是有駕駛員就可以避免撞上異物？(太魯閣…)
就只是中捷這次剛好出現一個有駕駛員能解決事情的時間。如果吊車晚個20秒砸下來，要不直接砸上去、要不也根本煞不住，要不運氣好駛過了安全脫險。駛過了的話，行控中心早就可以應變了，9分鐘一班時間多的是。
但如果改天是掉個扳手，沒有天吊車這麼大駕駛員根本也看不到，但也足以使列車脫軌的呢？…
防止異物入侵最重要是在源頭不能讓異物進來，而是在軌道設計、高風險地點如周邊施工的SOP和監控著手。
加了駕駛員就好棒棒好安全啊，滿足了群眾，然後肯定就擺爛不會把最正確最應該做的事做對。
這不只是多招幾十個駕駛員的成本。而是誰培訓駕駛員？誰有能力編寫和設計駕駛員的SOP，而且能磨合到目前的運作裡？這一連串的領導和組織能力的人員不會有很多，而我預測這將會是改善這次事故的瓶頸。
對啊，可以有很多這樣的人，事情可以並行做，但如果整理出來有50個改善建議根本做不完呢？資源是有限的，錢、時間、人才是有限的。
我沒有如各位這麼有信心認為增加駕駛員的邊際效應/優先級會優於其他改善措施。
中捷還可以馬上培訓行控中心，收到異常報告馬上先停車再說。記者會上運務許處長還說行控中心收到通知、了解情況、到點開電腦畫面、選定列車、下發指令，粗略估計也要20秒，這我覺得挺離譜。應該直接有個大紅色急停鈕又或一台電腦，UI永遠就開著全線停車的畫面。無線電通訊定一個安全詞，一聽到即刻按下去。
那也可以跟進隨車員的部分，錀匙不要放在包包裡，而是掛在腰間，再練習和考核三秒一定要能打開面板按急停鈕。
應該還有很多各式各樣的方式，低成本見效快的。實在不必把思維框死，第一時間就照搬不是同設計的線路的方案過來(如加駕駛)。一個解決方案在別的型態的線路回報很高，不代表用在中捷也一樣。現在更需要相關人仕作全盤檢視有什麼最快最高效的方案盡快落實
這樣要修改車廂設計嗎，還是自動駕駛系統有辦法因應？
說中捷要加駕駛的話，想必然就是控制面板長期打開著？(不然和現在隨車員就沒差)，然後又回到上面瘋子的風險。那麼建一個堅固的駕駛艙間隔，然後為了駕駛逃生安全又得有門或逃生窗之類。這一路下去是有很多要全盤考慮，貿然行動只會再增加整體風險。中捷的硬體和列車設計都和其他線路就是不一樣，我明白台灣有很多線路有豐富經驗的駕駛員和組織、訓練結構，但真的不是直接說搬就搬。
就成本來說，撞爛兩億的車廂+1死10傷的賠償費>(大於)濫用即停按鈕(目前台中捷運設計就算按了也不會停會直接開到下一站)但車廂沒事的隨機殺人(鄭捷案4死24傷，然而只判賠償9230萬，但鄭已經被槍斃，目前是公帑代墊的狀況)之成本
如果你的考量包含成本(根據你前面的發言判斷)
在這兩個案例中，為了防止車廂撞爛這種更大成本的損失而裝設即停按鈕，會比防止隨機殺人有意圖按下的相對次要成本的損失不裝即停按鈕，來得有道理；反過來說，就算瘋子亂按也比撞上橫桿要來得「可接受」，英文俗語「Better safe than sorry.」就是這個意思
「法官勘驗景安站務事件通報紀錄、現場照片及監視影像，證實事發當日電梯地板濕滑，蔣某在月台候車處到處走動，試圖尋找相關捷運設備，才誤觸月台緊急停車按鈕，並不是『無故』按鈕，就算操作錯誤，也不是大眾捷運法規定的處罰行為，判決撤銷蔣某的罰單。」
總結來說，沒有人的全自動vs全部都是人沒有自動化都是極端假設。人跟自動化互相協調並在極高的安全意識下運作，才是日本制度最低事故的關鍵，本噗主張人跟自動化一起協調而非任一極端假設，不再討論故鎖噗
駕駛區的緊急按鈕在設計上來不及應付緊急狀況
裡面有曾經擔任過相關職位的人，解釋保全無法動斷電系統的問題
2022年離職的中捷基層員工的說詞，可以看看中捷的問題
黨們擋門要擋到什麼程度才有效果......以後建議台中市民可能要帶棒球棍或磚塊上班就說檢討中捷不代表覺得建商跟外包商沒問題，為什麼總是有人不了解這一點？」
台中捷運已經出了一條人命，為什麼不需要暫時停駛檢討呢？」
「因為是台中」
「會吧.....應該會檢查吧 」
「現在還在通車（ＲＹ」
出處
之前某位討論糾纏者跑去跟他糾纏了，替身使者果然會互相吸引ㄚ
這是第二位「因為我沒想討論、以及討論沒結果洗板跳針我只好鎖回應，結果還是繼續tag我討論」的人了
我沒有要繼續跟你討論，請還請你終止討論，你很明顯不接受其他人的解釋或意見，並且只要別人不接受你的想法你就會不斷找任何例子跟理由繼續洗版，這不叫做討論叫做只想辯贏所有人
我不會回覆你之後的言論，若再繼續發文tag我的帳號，我會以糾纏討論跟洗版為理由，跟噗浪官方直接檢舉你。我會把這個帳號放噗首當作警示，還請收斂謝謝。