不管兩輪或四輪，在充電與換電的天秤上始終大幅度傾向充電式，

「原因很簡單，就是成本考量，不需要另外建置換電站的成本(每座換電站約需200萬元)，也不須準備 額外的換電電池。」

敗在 商業模式 !!

Gogoro最初預估電池可使用8年，而實際上在5年後就陸續開始出現衰退問題。

電池價格成本高且有一定的壽命，而電池壽命並非以使用年份計算，而是充放電次數。

採用共享(吃到飽)模式，因此充放電次數提高，導致電池使用壽命較短，等於賣越多台，電池需求也會提高，造成更大的成本壓力。

目前Gogoro全台約有 63萬台電動機車，使用Gogoro Network的車主約 45萬名，

全台換電站共 2,511站、機櫃(每8至10個電池槽數為一單位)達 12,178個，

去年底取消吃到飽後，每月資費為 319元、519元及819元，

以519元為計，每月約有 2.3億元資費收入，每年約 28億元。

台灣電動機車市場從2011年掛牌7,286輛起步，2015年成長翻倍，2019年衝破16.8萬輛，2020年受疫情影響、汰舊換新及電車補助調整影響下，僅賣出9.8萬輛，年減逾4成，接下來三年，更是逐年下滑，分別為9.3萬輛、8.7萬輛及7.9萬輛。

其中，Gogoro在2023年銷5.67萬輛，年減12.33%，不僅受三陽、光陽油車促銷大戰擠壓，

不少車主告訴CTWANT記者，「騎電車根本沒有比油車便宜」、「常換完電池以後，續航力還是很差」，

也因為「電池問題」及「政府補助油車」2大面向而換回油車，加上去年初取消的「騎到飽資費方案」，更引發民眾負面觀感，降低購買Gogoro的可能性。

一般般是 創新打敗元老

針對創新 政府不是沒有補助, 但政府不想殺死元老 所以元老也給予補助

結果就是 創新者 早夭了

2011年生下來 2026年就會倒閉 非常短命

商業模式 一定要上路後 才能驗證行不行得通

用想的 大家都會想, 真槍實彈上戰場 搞個幾年 就見真章了

電池這個東東 就是 量大價便宜
但如何去使用 最經濟有效率, 也必須在建構商業模式之前 考慮進去

與太陽能板一樣, 電池這產業 也在持續進步中
意味著 將會越來越有效率 且越來越便宜

可太陽能板 效率衰退慢,

機車用電池 效率衰退快 算很快的
您要把她想像成 燙手山芋 而不是資產

不要把一大堆 燙手山芋 抱在胸懷呀

吃到飽 就會有浪費

只是這浪費 算誰的

吃到飽真不能當長期策略
短期吸引目光客眾 是可以的

政府

任何創新, 政府都是 很大的變數 最難掌控的變數

事後諸葛 誰都會當

別人繳學費 您長經驗, 很划算的