Ocon訪談：和Alonso的對比、與Ricciardo的落差與他的風格

Ocon interview: Alonso contrast, Ricciardo defeat an...

Esteban在墨西哥站後回顧2022年賽季(或應該說幾乎聊完了五個半賽季生涯)的採訪 很長但是很有料所以翻譯來推薦個

Esteban Ocon是Alpine 2022年風暴的颱風眼。憑著長期合約遠離車手市場的混亂，迴避隊友對於賽車穩定性的抱怨，他保持低調，持續收穫積分，並在與Alpine共同建立的基礎之上期望未來的勝利。

也因此，Ocon的賽季表現很容易被忽視。但他非常接近一項過去僅有一次記錄的稀有成就：在賽季積分上勝過Alonso。只有Jenson Button在2015賽季的McLaren實現過，即使Lewis Hamilton在2007年以及Tarso Marques在2001年都曾經在積分排行榜上領先Alonso。（譯註：積分相同時會比較勝場數、最高名次等決定排名）

運氣在剩下兩場比賽的11分領先當中有所貢獻，但Ocon憑藉著他自己的強勁表現把握了優勢。

然而在Ocon作為Alpine次優車手的同時，Alonso即將轉隊至Aston Martin，也象徵了他能夠在明年確立自身毋庸置疑的車隊領袖地位，若是他能夠在新加入的Pierre Gasly面前證明自己的話。在Alpine內部在2022年賽季初展開的「100場比賽」計畫似乎上了軌道的此時，這是個不錯的位置。

「在能夠拿到第7或第8名的賽車上拿到第7或第8名是很好，但我想要的是勝利。」Ocon告訴The Race，他相信Alpine近期的進展，顯示了這支車隊能夠在未來提供他一台能夠獲勝的賽車。

「我認為我們正在取得重大突破的正確道路上。目標還沒有達成，所以希望它會，但我們正朝著正確的方向發展。

我很高興你問了我這件事，因為我在這之上投入了很多努力。我全心參與其中，每個禮拜我都在工廠裡試著協助他們，試著盡我所能的開發一切。有時候我甚至太過著迷了！這就是我所付出的心力。

對我來說，見證它往正確的方向前進，或許會有突破，這樣的感覺很棒。

能夠跟車隊建立長期關係必定是非常珍貴的。從我在模擬器上得到的資料，我告訴他們『好的，明年我們必須做到這件事』，但如果我不確定（譯註：未來還會留在這支車隊裡），車隊或許就不會做這件事。

在車手市場變得更加混亂的時候，置身事外是件好事。你永遠無法鬆懈，但這些政治事務是我在這個運動裡最討厭的部分。」

這指的是讓他在2019年只能作為Mercedes後備車手坐冷板凳，而錯失那個賽季許多重要機會的經歷。也是長期合約能夠讓他迴避的狀況。

Ocon目前的合約持續到2024年底，是車隊在2020年（譯註：應是2021年）年初對於他在當時還被稱作Renault的車隊中，第一個艱困賽季的表現所給予的承諾。藉由他的穩定性，這位26歲的賽車手有機會成為車隊的先鋒，並且在去年出於意外卻完美執行的匈牙利站分站冠軍之上再添成就。

這並不代表Ocon與Alpine能夠在明年大獲全勝，那樣就太樂觀了。但憑仗著今年切換為分離式渦輪(split turbo)概念後在引擎上取得的進展，以及底盤的優勢─在許多次升級都持續達成了最積極的期望─Alpine看起來就像是一個準備好擺脫中游集團枷鎖的車隊。

若是Ocon到時仍能夠從中獲益，這便會成為他的努力─他如何不懈地投身於Alpine，以及在此之前由Eric Boullier創立，而後被Mercedes收購的Gravity Sports Management，這個在他的父母賣掉房屋搬進露營車以資助他的卡丁車職涯後，排除萬難將他帶進F1的事業─所獲得的回報。

但在這支車隊的生涯並非一帆風順，他在2020年的第一年表現幾乎完全不及隊友Daniel Ricciardo。

「那是一個令人挫折的賽季，」Ocon說，「我來到這裡，試著盡可能快速地理解所有事情，但那是受到新冠疫情影響的一年。我們在三連戰途中沒有空檔在比賽間進行分析，所以非常艱難。」

「我終於在最終，事實上是最後兩場比賽時，才發現如何讓那台賽車變快，讓我站上頒獎台（在巴林的倒數第二場比賽），並且在最後一場排位賽中勝過Daniel。

我知道我駕駛得愈來愈好，我知道我做得到，但卻一直無法獲得我們期待的表現。到了季末，我們嘗試了一些完全不同的設定然後突然，砰的一聲，奏效了。

很挫折的是，那是賽季的最後兩場比賽，就是如此濃縮的一年，如果是正常的賽程，我可以在賽季中期就掌握步調。但可惜的是情況並非如此。」

這也解釋了當今年稍早被問及Ricciardo在2023年重返車隊的想法時，Ocon對於情況會非常不同的確信。而這件事也並未發生。

Ocon在這幾年以來有長足的進步。談及他整體的F1生涯─在2015年（譯註：應是2016年）在Marussia/Manor車隊不足一個賽季的掙扎後，在Force India/Racing Point車隊待了兩年，但隨著Lawrence Stroll收購車隊並讓兒子Lance取代他的位置而離去─他認為自己在這段期間有顯著的進步。

「我總是致力於我認為需要進步的地方，」Ocon說。「比如說，我認為在比賽中我能做到的改進，注意輪胎與需要的推進力，以及我能如何保持在不會搞砸比賽的程度之內。

不幸的是，我是從GP3來到F1的，輪胎在GP3的耗損非常明顯，在F1則是相似但沒有那麼嚴重。我總是牢記你永遠不知道輪胎什麼時候會耗損過度，然後你就會失去在比賽中的一切。

所以我對於如何應對比賽學到了更多，如何讓輪胎照我想要的方式運作。今年我們的輪胎更加堅固，或許也幫助我朝這個方向發展。

在過去這兩年，我的確在技巧上進步了。推進的多寡、第一圈，還有比賽節奏。我對於這輛賽車更加有自信，相較於過去某些懸吊系統很詭異的車輛。」

對於詭異懸吊系統的評論，反映出車隊為了獲得在空氣動力學上的優勢，而逐漸佔據主導地位的不尋常的幾何設計。隨著慣質(inerter)的禁用，這些狀況在今年看似減少了，但也多了些賽車手必須處理的感覺（譯註：差異）。

這對於Ocon尤其關鍵，他將自己形容為「一個靠著在賽車裡的感覺來駕駛的人」。事實上，這樣的易感性也是理解Ocon駕駛風格的核心。

這些增加的感覺也提昇了他的信心，由其是在比賽起跑時，Ocon說他再次找到了「享受第一圈的節奏」，這是他從早期的F1比賽後就未曾體會過的。

在早些時候，必須保護輪胎的要求限制了他的表現。但他的確逐漸理解如何從動力方面獲取更多空間，讓車子的指向性更好，以爭取更多速度。

「在排位賽中，我在2018年學習到，」Ocon說。「那是我對於賽車、如何比賽，以及如何在單圈中更快，都邁出了一大步的一年。」

「當我在2016年來到F1駕駛Manor賽車時，操控起來很困難，因此我很快增加了一些轉向不足。我花了些時間─在2017年年底時，我在賽車上加了更多的前端（譯註：指增加前輪的抓地力）─這確實讓我快上許多。

並不是我沒辦法駕駛（一台指向性更好的賽車），而是試著找到最好的設定。在2018年我有一些很棒的排位賽成果，當時我將賽車調整得更有指向性，而那確實讓我的表現提昇了很多。

從那時候開始我就一直這麼做。指向性更好（譯註：即轉向過度）的賽車總是比轉向不足的賽車來得更快，尤其是我們目前在前輪較弱的問題上有些掙扎。但你還是必須維持中性平衡(neutral balance)，以避免過度耗損後輪。

我認為我能夠將賽車控制得很好，把賽車維持在我想要的位置上。這沒有什麼，但在進入彎道之前避免滑行以及耗損得太多還是十分重要的。所以你不會想讓賽車在後輪上轉向過大。」

藉由利用潛在的速度，他讓排位賽成為自己的強項，也在卡丁車賽事、European Formula 3以及GP3上獲得年度冠軍。但Ocon堅信自己在正賽日中也有很大的進步。不僅是輪胎管理，也包括了駕駛技巧。他在10月的鈴鹿站，與Lewis Hamilton操控下更快的Mercedes賽車競爭第四位時，精準完美的防守也證實了這一點。

即使如此，Ocon還是在攻防中發生了一些失誤。今年，他因為與其他賽車發生碰撞而三次吞罰─在巴林站與Mick Schumacher、在摩納哥站與Lewis Hamilton，以及在法國站與Yuki Tsunoda。他與隊友Alonso在沙烏地阿拉伯站以及匈牙利站也有過幾次激烈的競爭。

儘管碰上零星的困難，總的來說，Ocon在賽場上的表現仍然賞心悅目。他有一種經典的平穩風格，讓人眼睛為之一亮，並聯想到同為法國車手的Alain Prost。而且他也能夠像Prost一樣不可思議地快。

如同Ocon所解釋的，平穩並不必定意味著保守。他打破風格並反駁刻板印象，說明他對於賽車的易感性，讓他能夠在矯正賽車上更具有主動性。也就是說，更少過於激進的轉向。平穩的駕駛並不是被賽車的表現所侷限，而是更有效率，並且在問題實際發生之前就修正它們。

「不完全是，」當被問到是否認為自己是一個平穩而傳統的賽車手時，Ocon這麼回答。「或許看起來很平穩，是的，但我不覺得有多少賽車手能夠漂移一台F1賽車，而我可以做到。但是因為會有一些（側向的）滑動，賽車不會因此變快。

我或許比一些賽車手更早注意到，像是Fernando，他有很多移動，很多轉向，但在過去兩個賽季，我們或許是事故次數最少的賽車手。

我想這應該源自於對賽車的掌握度跟信心。看起來很平穩，但我覺得這是最快的方式。」

與Alonso的對比也十分引人入勝。他們是兩位截然不同的賽車手，但平均上能從賽車中開發出相似的表現。Alonso的巔峰可能更高一些，例如他本季稍早在澳洲站與加拿大站的速度，而Ocon在他無法順利駕駛的賽車上則較容易遇到困境。但他們在圈時上卻經常相差不多。

比較在乾胎下的2022年排位階段，並且排除無法公平對比的狀況（考量到這個賽季所發生的問題，佔了很大一部份）後，Ocon在排位賽差距的平均在0.1秒之內。

但Alonso是更為即興的賽車手，他卓越的賽車控制比起Ocon來得更加外顯，因為他擁有偏向被動的風格，也更頻繁地操控方向盤。Ocon認為他是個接近極限的賽車手，甚至將他稱作「猛獸」。

「他不是一個尋常的賽車手，他總是把事情做到極端，」Ocon說。「所以如果一件事奏效，他會完全往那個方向前進，到或許會是負面的程度，所以我不會複製貼上他做的每一件事，完全不會。

但就像他一樣，我們會分享所有數據，我們共享所有資訊，當我有一個好的過彎時，他會參考並且有一些嘗試，而當他有一個好的過彎，借助某些非常特殊的車輛設定，利用那些方向盤上的工具，我也會從中得到靈感。這很正常。

但將他稱為猛獸是正確的敘述，因為他大多時候都會將極限發揮到300%。」

Ocon易感性的劣勢在於，他有時被認為太過敏感的疑慮。某些車輛狀況會影響他的表現，但這些狀況對於車隊來說並非如此明顯。比如說，他最近在奧斯汀站遇到的困難，經過與車隊漫長的賽後檢討，Ocon相信這改善了他們的合作方式。

去年前懸吊系統的故障也影響了他季中好幾場比賽。賽車的確有問題，肇因於懸吊系統的漏液。雖然車隊覺得只是一個小狀況，但對於像Ocon一樣如此敏感的賽車手來說，這是個大問題。

並不是說Ocon與車隊在這些議題上的意見相左，而是賽車手所感受到的影響比車隊預期得還要多。畢竟易感性可以是把雙面刃。

「我們發現問題，我們做出改變，然後我們就會回到正確的地方，所以我不覺得車隊反對或不按照我說的做，」Ocon說。「我們在結果不盡人意的時候一起努力，對我跟對他們來說，所有最大利益都在於找出發生了什麼事。

如果（問題）是源自於我，我會是第一個指出我可以做得更好的人。我可以讓那台賽車發揮得更好。我不應該在這邊犯錯。車隊也是一樣。這也是為什麼我們的關係很棒，也能夠一起進步。

在新加坡站，我們遇到了煞車（脆化）的狀況，因此顯而易見地我們無法通過排位賽，但無論如何不幸地是，在正賽中（因引擎故障）這也不重要了。然後在奧斯汀站，我們還在回溯發生了什麼事。速度並不理想，在比賽中也是，所以我不認為我們拿出了最好的表現。」

Ocon在他覺得賽車表現不如預期的時候並不害怕指出問題，同時正如他所說，他也非常願意在犯錯時承擔責任。比如說即使在鈴鹿站排位賽取得了好成績後，他也樂意承認他在時間上還有進步的空間。這對他產生了正面的影響。

除了那些偶然脫離掌控的週末之外，Ocon已然憑藉這個賽季14場在積分圈內的完賽，成為Alpine可靠且穩定的賽車手。除了奧斯汀站以外，其他（譯註：沒有獲得積分的）比賽都受到了技術性問題或罰位的影響。而在那些獲得可觀分數的比賽中，他的表現則十分傑出，尤其在鈴鹿站以及奧地利站，他都是中游集團的佼佼者。

明年，在Ocon五個半賽季的F1生涯當中，他第一次有機會成為隊伍中毋庸置疑的主力─儘管Gasly必定會決心避免這種情形發生。

Ocon已經證明他自己是一位非常有能力的F1賽車手，能夠抓住機會取勝。

他是否能夠躋身潛在的世界冠軍候補則是另一個疑問。但如果要達到那樣的高度，他必須證明他能夠真正成為一支製造商隊伍─像是Alpine─內的中心人物，以在能夠持續在前排競爭的機會來臨時準備好應戰。

翻譯部分到這但讓我再吐嘈幾句

1. 這篇的技術門檻比我想像來得高很多 有努力查過資料了但如果有理解或翻譯錯誤的地方請不吝指教
2. Esteban說的一些話看起來有點前後矛盾是因為他真的講得前後矛盾(喂)比如說講Fernando不是感受派但又說他跟自己一樣很少撞車??? 就按字面意義翻譯大家各自解讀
3. 花了整整兩個禮拜但覺得這陣子薪偷好有生產力(???) 開心 撇除還是似懂非懂的技術部分 能聽到Este聊他理解賽車 從隊友們身上學到的事 還有他目前在Alpine跟團隊的合作 而且對未來有很多正向期待 開心

Very insightful Interview/Article of Ocon from The R...

同場加映當初Reddit上對於這篇的討論